Виталий Викторович, не так давно вы отметили 94-летие, с чем мы, редакция журнала, вас искренне поздравляем. Как отпраздновали день рождения?
Знаете, я профессионально не люблю праздников. Всю свою сознательную жизнь я был командиром. Командиром звена, полка, дивизии… Причем в таком роде войск, где военное положение было всегда, – в авиации. Мало того, я был летчиком-истребителем, связанным с противовоздушной обороной. Даже в мирное время надо было вести борьбу с нарушителями. А это значит дежурство семь дней в неделю. И даже когда у тебя в воскресенье выходной, надо это дежурство организовать, чтобы все днем и ночью были на местах и в полной готовности. Особенно тяжело приходилось в этом плане на службе в группе войск в Германии. Стоило любому воздушному судну случайно нарушить приграничную зону – и мы срочно поднимаем самолеты-перехватчики. К тому же в 1950–1960-е годы был постоянный страх, что любой самолет-нарушитель может нести на себе атомную бомбу. И вот ты сидишь в праздник и ждешь худшего: а вдруг кто-то напьется и уйдет в самоволку, вдруг в части произойдет ЧП. Тут поневоле праздники не полюбишь.
Продвигаясь по командной линии, когда вы прекратили летать?
Никогда. В мое время даже командующий воздушной армией как рядовой летчик должен был выполнить программу полетов. И не было никаких скидок.
Вы начинали летать еще в школе. Как это могло произойти? Сейчас, зная оснащение нашего ДОСААФ, в это сложно поверить.
Конечно сложно, если даже армия сегодня получает по несколько самолетов в год. Во время войны выпускали по 2500. Я начинал летать подростком на У-2, на вполне серьезной машине, которая исправно служила и на войне. Когда учился в 8 классе, пришел в аэроклуб в Бауманском районе и сказал, что хочу у них заниматься. Первый год проходил теоретическую подготовку, а уже в 9 классе на станции «Планерная» началась летная практика. Так что к 1940 году я закончил и школу, и полный курс ОСОАВИАХИМа. Но по возрасту еще не проходил в училище – первый представитель, приехавший из знаменитого Сещенского училища, меня не взял. Зато взяли в Борисоглебское, которое потом получило имя Чкалова, – оно готовило истребителей. Видимо, это была моя судьба. Многие удивляются: как мне удалось всего полгода провести в училище и сразу сесть на боевые самолеты. Но у меня к началу войны был такой налет, что я мог уже и сам кого угодно обучать. Все мои однокашники попали на фронт только в 1943-м, а я уже в 1941-м.
Получается, вы свежий выпускник – и тут война?
Да, ждал распределения. Началась война, и вышел приказ собрать группу для переучивания на только что появившихся МиГах. Вот после нескольких полетов на МиГ-3 меня отправили в 122-й истребительный полк – так я с этим полком до конца и прошел всю войну.
Когда вы начинали военную службу, на каких самолетах летали? На каких хотелось бы летать?
Само собой, я полностью овладел МиГ-3. Но когда появились более скоростные и более маневренные машины – например, новые Яки в начале 1942 года – на них скорее хотелось полетать. Когда же по ленд-лизу появилась «Кобра» (Bell P-39 Airacobra. – Прим. ред.), всем было интересно ее попробовать. Правда, слава у «Кобры» была не очень хорошая, зато вместе с ней появились новые кожаные куртки с застежками.
А если сравнивать нашу технику с немецкими самолетами времен войны, у кого было преимущество?
Наша техника была весьма надежная. Когда в 1943-м мы пересели на «Яковлева», это был очень большой шаг вперед. Другое дело, что наши истребители в некоторых случаях отличались по тактико-техническим параметрам от вражеских. Например, МиГ-3 создавался как истребитель ПВО, считалось, что он обязательно должен быть высотным. На высоте он превосходил «Мессершмитт». Но чем ниже спускался, тем маневренность и другие качества МиГа понижались – а вот у немецких самолетов повышались. Точно так же и по вооружению – пушки у нас появились только на Яке, а у «Мессершмиттов» они были с самого начала. Еще многое значила подготовка летчиков. Когда я приехал в полк, нас было трое человек, которые только-только пересели на МиГи, – в результате двое из нашей тройки в первые же вылеты погибли. Немецкие пилоты подготовку имели значительно выше. Но мы очень быстро наверстали – у нас много значила морально-физическая составляющая.
Вот как раз о героизме я и хотел спросить. Всегда ли он нужен?
Я почти всю войну прослужил на истребителе, который должен был сопровождать штурмовиков. Поэтому, когда меня спрашивают: «А сколько самолетов ты сбил?», я отвечаю: «Мне достаточно, чтобы быть хорошим истребителем». Для нас главное было – не сбить, не атаковать, а именно сопровождать бомбардировщики, довести их до цели. Моя задача была в том, чтобы не были сбиты наши штурмовики. Вести свободный воздушный бой при таком раскладе было почти невозможно. Некоторые пытались. Но был даже издан приказ за подписью Сталина, где прописывалось, что истребитель сопровождения буквально головой отвечает за сбитый противником бомбардировщик. Так что тут не погеройствуешь.
Возможно ли было спастись пилоту, если его самолет подбили? Пока самолет тянет и способен хоть как-то приземлиться, шанс есть. Меня сбивали зенитчики – дважды я приземлялся подбитым. В 1941 году применять какие-то парашюты не было возможности – высота была около 200 м. Не случайно же потом сделали катапультные сиденья. К технике относились очень бережно – так просто не бросали. За все время войны у меня был только один случай, когда нам четко сказали: «Если подобьют – прыгай». Такая инструкция была перед парадом 1941 года.
Расскажите поподробнее про этот парад.
В это время мы базировались на аэродроме у деревни Солнцево. И за день до парада 6 ноября была хорошая погода. Вечером, после очередного вылета нас вызвали и стали инструктировать. Что меня особенно насторожило – мы никогда не летали в облаках, но нас настраивали именно на это, держаться ближе друг к другу в зоне плохой видимости. И второй момент: вести бой до победного конца, когда кончатся боеприпасы, идти на таран – первый и единственный раз во время войны звучал такой приказ. Подготовка шла в строжайшей секретности. Но получилось так, что погода вообще не позволила взлететь – ни нам, ни немцам.
Отличались ли вылеты на своей территории и на европейской, когда война уже вышла за границы СССР?
Не отличались. Те же задания, то же небо.
Случалось встречаться лицом к лицу с врагом? Что испытывали?
На фронте встречался редко. А вот после войны у меня был замечательный случай: это произошло в Венгрии на одной из встреч ветеранов под лозунгом «Протянем друг другу руку дружбы». Там были американцы, австрийцы, чехи, венгры и, конечно, немцы. Я приметил одного полковника из немецкой группы и пригласил его за стол в последний день встречи. Познакомились, выпили. Начали спрашивать друг друга, где воевали. Дошло до того, что нам принесли ватманский лист, и мы принялись чертить карту района озера Балатон. И в итоге оказалось, что служили в одной местности. Могли даже драться в воздухе – но кто же это теперь точно скажет. Вот мы с этим полковником подружились: потом я к нему ездил в гости, а он ко мне.
Вы везучий человек?
Я не знаю, что значит «везучий». Однажды в газете обо мне написали так: не числом, а умением. Значит, дело не в везении. За время войны я как сопровождающий истребитель провел 40 боев, и это было сорок побед. Не думаю, что это везение – все-таки больше умение.
Я еще помню по геройским фильмам и рассказам про звездочки, которые летчики рисовали на фюзеляже, если сбивали самолет противника. Вы рисовали?
Нет, не рисовал. У нас в полку это было не принято. Однажды у меня что-то нарисовали – вроде орла. Но так и не прижилось. Часто, когда оценивают летчиков, говорят: «У него столько-то сбитых самолетов, из них какое-то количество «в группе». Я до сих пор не могу понять, что это за «группа». У нас главное было – не сбить, а выполнить задание. О взаимодействии летчиков-штурмовиков и бомбардировщиков с истребителями сопровождения в бою писал один из поэтов-фронтовиков: «У летчиков наших такая порука, / Такое заветное правило есть: / Врага уничтожить – большая заслуга, / Но друга спасти – это высшая честь».
