ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНО ВАЛЕРИЕМ ПАНАРИНЫМ
Какие пути привели вас в авиацию?
Мальчишкой я прочитал книгу Александра Яковлева «Цель жизни. Записки авиа конструктора» и загорелся. Мне подсказали, что в Таганроге есть авиационный техникум, – причем он был «закрытый», как и все учебные заведения при засекреченных заводах, а тогда все авиазаводы были засекречены. И вот я в 15 лет сорвался из своего городка Шахты Ростовской области и поехал в Таганрог. Школу я окончил без четверок, поэтому в техникум поступил без экзаменов, учился по специальности «Самолетостроение».
То есть мечтали стать авиаконструктором. А как стали летать?
Уже с третьего курса техникума я пришел в цех таганрогского авиазавода, получил пятый разряд слесаря-сборщика, на четвертом курсе делал диплом в КБ. А при заводе был аэроклуб. Так что параллельно учебе я два года летал на планерах.
И это решило вашу судьбу?
Получается, да. Я заканчиваю техникум – и встает вопрос, что делать дальше. В военное летное училище мне не хотелось. А тут прошла информация, что в Актюбинске открывается первое высшее летное училище гражданской авиации. Туда я и поехал поступать. Долго проходил медкомиссию, нас отбирали, как космонавтов, – из ста школьников взяли только двоих.
В.М. Панарин в летном тренировочном комплексе. Кадр из рекламного ролика а/к «Аэрофлот». 2015 г. ФОТО: YOUTUBE.COM/КАДР ИЗ РЕКЛАМНОГО РОЛИКА ДЛЯ АЭРОФЛОТ «ЛУЧШАЯ АВИАКОМПАНИЯ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ
Но вы после аэроклуба уже, наверное, были опытным пилотом?
Вы знаете, в Советском Союзе была выстроена мощная система подготовки летчиков. И аэроклубы, – а они существовали еще с 1930-х годов, – были важной частью этой системы. После аэроклуба ребята поступали в военные, гражданские училища. К середине 1970-х в Министерстве гражданской авиации – было тогда такое – созрело решение, что летчикам необходимо высшее образование. Вдобавок к Академии гражданской авиации в Ленинграде было открыто Актюбинское училище. И это было правильно, без высшего образования крупные самолеты тех лет – Ту-154, Ил-62, Ил-86 – уже были не по зубам. Я оказался среди 30 выпускников, которых в качестве эксперимента сразу посадили на Ту-134. По оборудованию он считался самолетом первого класса, а обычно пилоты выпускались на Ан-2, Як-40, Ан-24. Надо сказать, министерство поступило дальновидно: из нашего выпуска почти все стали командирами, инструкторами, а трое – летными директорами. По окончании училища мне, конечно, хотелось попасть в Ростов, поближе к дому.
Куда же вас распределили?
Приехали «купцы» из грузинского управления и позвали меня в Тбилиси. Я отлетал там 12 лет, стал командиром воздушного судна, набрал налет – и тут в стране начались реформы. Я очень хотел куда-то перевестись, но меня никуда не брали, хотя я везде подходил – и в Шереметьево, и в Домодедово, и в Калининграде. Мне чудом удалось попасть во Внуково. Тогда было тяжело с работой: летчиков еще было много, а число рейсов уже сокращалось, самолеты стали потихоньку приходить в негодность, новых уже не выпускали, а зарубежных еще не закупали. Сначала я летал на Ил-86, работал на «Внуковских авиалиниях», потом, когда во Внуково все стало разваливаться, перешел в «Аэрофлот», на Airbus А-310. Отлетал на нем девять лет и пересел на A-320, A-330.
«Аэрофлот» вы тоже покинули. Почему? Сколько вы там проработали?
Дольше всего, 23 года. Летал и на внутренних, и на международных рейсах. Облетал практически весь земной шар, кроме Южной Америки. Дослужился до штатного пилота-инструктора/экзаменатора. В 2016 году «Аэрофлот» возродил свой конкурс «Лучший по профессии». Впервые он проходил в 1989-м. Тогда я занял первое место в СССР как командир Ту-134. А спустя 27 лет стал номинантом в категории «пилот-инструктор». Конкурс состоял из нескольких этапов – были вопросы по географии, проверка летных навыков, нужно было совершить полет на тренажере самолета другого типа, станцевать вальс Чайковского.
На авиаконцерне Airbus. Тулуза. 2003 г. ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНО ВАЛЕРИЕМ ПАНАРИНЫМ
Почему я ушел? Меня пригласили на должность командира отряда в Nordwind Airlines. Они закупали новые самолеты, а специалиста у них не было. Я решил попробовать себя в новом качестве – помочь компании освоить новые самолеты. С 2017 года работаю здесь и как командир отряда, и как инструктор-экзаменатор. Мне 63 года – еще поработаю.
Что входит в обязанности инструктора-экзаменатора?
Инструктор-экзаменатор – это вершина достижений в нашей профессии. Такой специалист может не только тренировать или переучивать пилотов, но и оценивать степень их подготовленности, принимать всевозможные экзамены. Переучивание актуально, когда человек прежде летал на самолете одного типа, а теперь должен пересесть на другой. В связи с тем, что у нас в 1990-х годах произошел провал с отечественной авиацией, перевозчики вынуждены были перейти на зарубежную технику: боинги и аэробусы. Соответственно, пилотов стали переучивать.
Что касается тренировок – на них моделируются различные ситуации полета?
Да. Сейчас тренажеры доведены практически до совершенства. Можно вводить разные перегрузки, «включать» грозы, сымитировать отказы любых систем самолета, предусмотреть любую ситуацию.
Мы сейчас говорим об автоматике или о ручном управлении?
Хороший вопрос. В отличие, например, от Ту-104, на котором от штурвала тяги шли непосредственно к органам управления, на современных самолетах эта связь опосредована: компьютер корректирует действия летчика или же сам управляет полетом в автономном режиме. Делается это для того, чтобы максимально снизить риски от ошибок пилота. Но если наступает момент, когда в результате серьезного отказа компьютер выключается из контура управления самолетом, то летчику приходится пилотировать в реальном режиме, без защиты компьютера. Такое пилотирование нужно постоянно тренировать – ведь в реальных полетах далеко не каждый раз сталкиваешься с необходимостью ручного управления, а значит, навык утрачивается.
На первомайской демонстрации в составе летного отряда. Тбилиси. 1982 г. ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНО ВАЛЕРИЕМ ПАНАРИНЫМ
До катастрофы SSJ 100 в Шереметьево пресса много писала о том, что сейчас летчики, по сути, стали программистами, которые только тыкают в кнопки. На самом деле катастрофа происходит тогда, когда замыкается целая цепь неблагоприятных факторов. Но то, что один из таких факторов – недостаточные навыки ручного пилотирования, это очевидно.
А что вы думаете о самом SSJ 100? Похоже, доверие к нему падает – по крайней мере со стороны пассажиров.
Над этим самолетом столько трудились, что вычеркивать его я бы не стал. Не будет этого этапа – не будет и следующего. К сожалению, в 1990-е годы мы свою авиапромышленность запустили, и теперь поднять ее не так просто. Но поднимать нужно – мы не можем все время от кого-то зависеть. У нас огромная страна, авиация нам просто необходима – как и Министерство гражданской авиации, которым бы руководили спецы, знающие все проблемы этой отрасли: от самолетостроения до саннорм летного состава.
«Статус инструктора-экзаменатора – это высшее достижение в нашей летной профессии»
Бывали ли в вашей практике нештатные ситуации? Приходилось ли, например, садиться на море?
Всякое бывало. На море садиться не приходилось, но на тренажере мы такое задание отрабатывали. Случай, когда в 1999 году американский А-320 сел на реку Гудзон, считается исключительным. Тогда пилот выключил оба двигателя, потому что в них попали птицы. А по инструкции нельзя выключать оба двигателя. Но в таких ситуациях самое главное – дотянуть и спасти людей. Поймите, я не призываю нарушать инструкцию! Но иногда надо поступить вопреки инструкции. И решает это только командир.
Вот у меня была такая ситуация на Ту-134. При выполнении технических работ на одном из агрегатов двигателя крышка была завинчена болтами, но не законтрена; от вибрации в полете крышка упала, и масло начало вытекать. Мы уже начали снижаться, по датчикам я видел, что масло уходит, и был готов выключить один двигатель. Вдруг датчики показали, что температура масла падает. По инструкции в такой ситуации двигатель выключать нельзя. Но я догадался, что температура падает, потому что в баке уже просто нет масла. В какие-то доли секунды в голове промелькнуло – выключить двигатель! Если бы я этого не сделал, двигатель бы заклинило, и мы бы его потеряли, – а это большие деньги!
В.М. Панарин и летный директор а/к «Аэрофлот» И.П. Чалик на вручении дипломов конкурса «Лучший по профессии». 2016 г. ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНО ВАЛЕРИЕМ ПАНАРИНЫМ
Еще был случай, когда я летел на A310 из Дубая в Сингапур. Забился масло-фильтр, масло перестало циркулировать через теплообменник, и температура стала подниматься. Но я уже был готов к такой ситуации и выключил один двигатель. Мы долетели до Дели, поменяли масло, фильтр, полетели дальше.
Как отреагировали пассажиры?
Прибежала стюардесса: «Пассажиры волнуются, говорят, у вас двигатель остановился!» Я нажимаю кнопку и говорю спокойно и уверенно: «Уважаемые пассажиры! У нас небольшая неполадка, мы вынуждены совершить посадку. Но ситуация под контролем». Что бы ни было – пассажиры волноваться не должны.
Летчики суеверные люди? Есть ли у вас какие-то ритуалы перед полетом?
Да. Мы с женой садимся в кресла, посидим, я ее поцелую и ухожу. А когда обратно лечу – тоже обязательно должен посидеть на дорожку.
Помните свой первый полет?
Конечно, помню! Я один в аэроплане. Да я там песни пел. Представляете, какой восторг!
Интервью с бизнесменами, артистами, путешественниками и другими известными личностями вы можете найти в MY WAY.
