Сергей Злобин. Источник: Личный архив С. Злобина
С каким настроем летите в Бахрейн?
Летим туда побеждать. Мы лидируем по итогам семи гонок, предпоследний этап Шайтар с Басовым выиграли. Сейчас последний рывок. (Когда материал уходил в печать, стало известно, что команда SMP Racing стала чемпионом мира в категории GTE Am, хотя и пришла к финишу в Бахрейне пятой. – прим. ред.)
Это те самые «гонки на выносливость»?
Вы уж простите, но это название – гонки на выносливость – придумал какой-то идиот, и все за ним повторяют. В мире было всегда три вершины в автомобильном спорте: Гран-при Монако в «Формуле-1», «500 миль Индианаполиса» (IndyCar) и «24 часа Ле-Мана» (FIA WEC). Две гонки шестичасовые и одна 24 часа. Вот, собственно, к чему и надо стремиться. И везде нужна выносливость.
Накануне 2015 года вы высказывали довольно пессимистические мысли о положении нашего автомобильного спорта. Вот уже прошли этапы «Формулы-1» в Сочи. Вы изменили свою точку зрения?
Наш автомобильный спорт, конечно, развивается – не сказать чтоб стремительно. Появилась «Формула-4» российскофинская, но это пока маленький шажок. Чтобы все расцвело, нужна общая автомобильная культура. А ее нет. Семьдесят лет советской власти ее всячески давили: задача состояла в том, чтобы все ехали в одном направлении, в одной одежде и ели одну и ту же картошку. И только Брежнев, построив АвтоВАЗ, дал немного свободы передвижения. В этот самый момент, с 1970 года, появилась возможность ехать в разные стороны. Хотя разница между директором магазина и простым инженером была только в том, что первый мог себе позволить сделать шторки в салоне. У нас до сих пор тюнинг – типичная национальная черта.
Источник: Личный архив С. Злобина
Гонки на трассе Спа-Франкошамп, Гран-при Бельгии, 2004. Источник: Личный архив С. Злобина
Гонки на трассе Спа-Франкошамп, Гран-при Бельгии, 2004. Источник: Личный архив С. Злобина
А вот, например, Венгрия. Тоже страна соцлагеря, однако совершенно другая картина – известнейшая трасса «Формулы-1», огромный интерес к гонкам…
Трасса в Будапеште была построена еще в советское время Экклстоуном. Ему нужен был соцлагерь. И там происходили соревнования все подряд: и «Формула-1», и Grand Turismo, и кубок Оpel. Кстати, около Будапешта две трассы – одна маленькая, вторая – собственно Хунгароринг. У нее есть несомненные плюсы – там можно видеть почти всю гонку. Есть минусы, которые преодолевались по поговорке «Голь на выдумку хитра». Ведь, как известно, на каждой трассе обязательно должен быть водоем. А там прямо поблизости аквапарк – комплекс, который работает постоянно.
Как на этом фоне выглядит трасса в Сочи?
Я, к своему стыду, в Сочи не был, несмотря на то, что в следующем году мы проводим там этап Ferrari Challenge, такой грандиозный праздник в 10 этапов. И один из этапов как раз в Сочи. У меня сын там был по приглашению Ferrari (автогонщик Никита Злобин. – прим. ред.), у меня пилот Дэвид Маркузо живет в Сочи, а я там не был с 1989 года.
Из относительно новых трасс какие интересные?
Ну вот, например, очень достойная трасса в Бахрейне, куда мы сейчас едем – самый первый пилот, который выиграл на этой трассе, это я (в 2004 году). В Дубай я ездил дважды: там замечательная трасса, я особенно оценил ее «прелести» в 2004 году опять же на этапе GT-1, тогда было в тени 50 градусов и 75 градусов в машине. Из 44 машин категории GT-1 финишировали восемь, и нас в их числе не было. Когда я приехал на смену в бокс, два моих напарника лежали обложенные льдом, их поливали водой. Я попробовал выехать, дав им отдохнуть, проехал 15 минут и вернулся.
Из личного архива Сегея Злобина
Но сейчас арабские страны по уровню гонок едва ли не в фаворитах…
Они пошли по особому пути: если культуры автомобильного спорта нет, ее надо купить. Наняли Германа Тильке, чтобы нарисовать и построить автодром. С конструкторами разговаривают вают примерно так: «Сколько ты получаешь у себя в Англии? Десять тысяч фунтов? Будешь получать 15, лети в Дубай».
А в России такой ход не работает?
Мы сейчас пойдем по другому пути. У нас дико сильны стереотипы. Стоит учебный французский автомобильчик 1300 MotorJet и рядом стоит Ferrari Challenge. Подходит человек, который никогда не ездил за рулем гоночного автомобиля. Как думаете, к какому автомобилю он немедленно идет?
К Ferrari?
Точно. Но ведь ты же не ездил никогда… Сила предубеждения. А если рядом с французской машиной стоит российская, то идут, конечно, к французской. Вот этот стереотип мы с конструкторами BR Engineering и пытаемся сломать. Сейчас в Бахрейне едут наши машины, а заявок на их покупку больше, чем у Ligier. У нас на сегодняшний день востребовано 10 наших машин (заказы от американцев, китайцев). У Ligier в чемпионате ездят три.
Перед гонками «24 часа Ле-Мана», 2014 . Источник: Личный архив С. Злобина
Если брать в процентном соотношении, для достижения победы в гонке сколько процентов зависит от конструкции машины, а сколько от пилота?
В прошлом году мы выиграли Чемпионат мира на машине, которой было 10 лет. Свою мы только начали строить. К тому же мы ездили на резине Michelin, которой к тому моменту было три года. Мы заведомо проигрывали по всем позициям. Но за счет слаженной работы команды и стратегии не допустили ни одной ошибки. Конечно, никто не исключает элемент удачи: на последнем этапе решалось – мы или G-Drive. Мы приехали на Интерлагос в Бразилию с меньшим количеством очков, чем G-Drive. После первого часа гонки мы были от них в круглом заде, Миносян проколол колесо, я его сменил. Но перед этим я всем журналистам говорил: «Если есть высшая справедливость, мы победим». И вот через несколько кругов я по рации услышал: «Очень опасно, в первом повороте дождь». Причем Оливье Пла ехал впереди на 150 метров.
Что, только в первом повороте дождь?
Вот и я так переспросил. Да, только в первом повороте дождь! И на моих глазах Пла поскальзывается на этом дожде и бьется прямо в бетонную стену. Проезжаешь поворот – а там сухо.
Машина Алешина, Шайтара и Ладыгина, занявших вторую ступень подиума на этапе ELMS, Поль Рикар, Франция, 2015
Машина Алешина, Шайтара и Ладыгина, занявших вторую ступень подиума на этапе ELMS, Поль Рикар, Франция, 2015
Меняют ли ситуацию разные автомобильные шоу?
Вот сейчас у стен Кремля стали устраивать какие-то гонки. Но там же нет гонок. Это чисто смотрины. Мы не против участия в таких вещах, но надо понимать, что это не спорт. Вокруг Кремля невозможно провести гонки. Еще в 1997-98-м мы об этом говорили, и проблема тут не в ФСО или в бюрократии, просто Кремль стоит без фундамента. Если весь этот цирк запустить с его децибелами, стены просто рухнут.
И где тогда в Москве?
Если иметь в виду стационарную трассу, на которой можно ездить круглый год и где можно сделать гоночную школу, то это Сочи. Там нет зимы. Питер и Москва имеют шесть месяцев зимы, когда ездить нельзя.
С чего вообще начинается увлечение гонками?
Дети садятся в карты. Отсюда все и начинается. Тому, кто не сел в карт, очень тяжело расти.
А куда ехать туристу?
Так или иначе все трассы, кроме Остина в Америке, расположены близко к морю. Нюрбургринг в Германии – тоже исключение. Стамбул, Бахрейн, Мексика... Тут отлично сочетать отдых и увлечение гонками.
Из личного архива Сергея Злобина
О Петрове, Квяте говорят давно… Появился ли кто-то новый среди наших гонщиков?
Талантливых пилотов много, но ни при Петрове, ни при мне нет ситуации, чтобы эти пилоты поехали в «Формуле-1». Нет понимания в России значимости этого дела, а потому нет и бюджетов. За Мальдонадо, например, платят 42 миллиона долларов. Дальше продолжить? Квяту просто повезло – он попал в нужные руки и в нужную команду. Но на такой бюджет можно запустить целую молодежную серию. Сегодня я уже могу говорить «мои пилоты», хоть они теперь не мои, как, например, Миша Алешин, которого я знаю с 13 лет. В свое время мы под него меняли законодательство. C 1999-го на 2000 год можно было ездить с 16 лет с разрешения родителей. Алешину на тот момент было 13. У меня был товарищ Юра Спиридонов, работавший комендантом Кремля. Я бросился к нему: «Надо что-то делать, иначе я потеряю пацана». Юра отвел меня за руку к начальнику протокола Шевченко. Выпили-закусили. Тот так проникся проблемой, что немедленно вызвал Балахничева, министра спорта, и Олега Павловича Ярового. И мы за ночь переписали Спортивный кодекс Российской Федерации. Были сделаны списки по автоспорту, где я был президент, а Алешин пилот, стояла печать Госкомспорта, печать Кремля, печать Российской автомобильной федерации.
Ради одного человека?
Да, но вместе с этим человеком поехали все. С 14 лет допустили пилотов.
А сейчас?
Сейчас с 15. В какой-то момент все очень помолодело, стало травмоопасно. Вот всех и подрубили. Я считаю, что ехать слишком юным в «Формуле-1» – это нехорошо. Но нельзя всех равнять – вот эта глупое советское слово «несовершеннолетний». Что это вообще значит? Кто-то к 14 годам уже может полком командовать, как Александр Македонский, а кто-то в 28 еще инфантильный. Желание омолодить и обезопасить спорт приводит к диким перекосам – сплошной унисекс, у всех одинаковые моторы, одинаковые прически. Вчера включил «Формулу-1» в Бразилии и просто плевался: звука нет, скорости нет. «Формула» просто умирает.
Желание омолодить и обезопасить спорт приводит к диким перекосам – сплошной унисекс, у всех одинаковые моторы
Вообще никаких перспектив?
Я думаю, будет какая-то революция за пределами F1. На сегодняшний день JP2 и мировая серия Renault едут быстрее некоторых команд «Формулы-1». Сейчас Доменикали активно продвигает «Формулу-2» (мы в это ввязались), это будут моношасси с разными моторами. Предполагается, хоть и небольшая, «гонка вооружений». Кубок конструкторов никто не отменял. И вот идея Жана Тодта: «Формула-4». 3, 2, 1… Весь этот гарнир стоит обрубить. Смысл иметь две гоночные серии, если везде не хватает пилотов?
А вообще есть ли физические пределы у пилотов? Какие качества приводят к успеху?
Начать с того, что я как пилот не один в машине. Приведу простой пример из прошлогоднего чемпионата Европы, который мы выиграли. Я в машине нахожусь 1 час 5 минут вместо 55 минут. Причем по большой ошибке у нас три колеса мягкие и одно заднее жесткое – так что машина все правые повороты едет боком задом наперед. Дело происходит в Португалии, где под 40 градусов жары и неработающие кондиционеры. Я спрашиваю по рации: «Стив, сколько кругов?». Он говорит: «Двадцать». Я думал, что уже закончил. «Нет, – говорит, – это наша стратегия». Я понимаю, что уже вываливаюсь из-за руля. «Сколько кругов?». «Двадцать». «Но двадцать было двадцать кругов назад!» «Нет, – отвечает, – это была моя ошибка». «Kill me better!» – ору ему, но еду. Когда я, покачиваясь, вышел из машины, вообще не понимал, кто с меня шлем снимает. Мы выиграли гонку и чемпионат. Спроси меня тридцать кругов назад, доеду ли. Я бы махнул рукой, послал бы все к черту. Но когда едет команда, так сделать не могу – мне потом этим людям в глаза смотреть. В единоличной гонке один настрой – не можешь, заехал в бокс и гори все синим пламенем. А тут понимаешь, что если заедешь, увидишь перед собой их лица, а за тобой как за спортивным директором еще четыре машины сойдет. Вот тут и работает психологический фактор – самый главный на самом деле.
А физический момент?
Про физику скажу: у меня сейчас и Виктор Шайтар, и Леша Басов в академии бокса каждый день занимаются. Заставить человека в 30-40 лет бегать по 10 километров довольно трудно. Поэтому у них 40 минут бега и 80 минут бокса. Прекрасная форма у всех, все похудели.
Сергей Злобин. Из личного архива спортсмена.
Сергей Злобин. Из личного архива спортсмена.
Сергей Злобин. Из личного архива спортсмена.
Сергей Злобин. Из личного архива спортсмена.
Есть какие-то идеальные параметры пилота? Например, жокеи должны быть легкими…
Тут тоже чем легче, тем лучше. Но еще и выносливость – сильные руки, сильная шея.
Юниоров вы также по физическим данным выбираете?
Если честно, из 20 пацанов только трое реально пашут, а остальные так-сяк. Не у всех мотивация серьезная. Ведь там какая проблема: смотришь – он быстрый, но в большие гонки его уже не посадишь. Спрашиваешь его: «Как ты в гравии оказался?» «Хотел побыстрей». Что значит «хотел побыстрей»? Пять кругов ты летишь, но дальше ты уже не думаешь, что шины деградируют. А теперь смотрите: в прошлом году в «Ле-Мане» в прототипе я провел 14 часов из 24-х. Могу себе представить, что случается в этот момент с мозгами. Когда слышишь по рации, что человек уже захлебывается, не контролирует ситуацию, говоришь: «В боксы!». Гонятся за временем, от усталости делают ошибки и смазывают весь результат. Потом мы разбираем, почему произошла потеря концентрации – а это все физическая подготовка. Иногда спрашиваешь: «Как занятия в зале?» Он тебе отвечает: «Вчера был, завтра, наверное, пойду!» И вот тут уже не выдерживаешь, начинаешь орать: «Слышишь, ты! Тут в 40 лет в зал идешь два раза в день, тебе оттуда вообще выходить нельзя!»
Поговорим о планах на ближайшее будущее. Что в следующем году?
Он у нас многообещающий. Возвращение Миши Алешина в IndyCar. Одну машину мы выставляем на Gran Turismo GTE2. Это 488 Ferrari – абсолютно новая машина. Там будут два заводских пилота, два наших. Миша Алешин и Витя Шайтар (заводских озвучивать не буду, но они очень титулованные).
И вторая наша BR01 тоже в очень сильном составе. Самый неименитый пилот там будет Кирилл Лодыгин. Так что можете представить уровень. И плюс два наших прототипа поедут весь чемпионат мира WEC, тот, о котором мы много говорили, включая «24 часа Ле-Мана». И в Ле-Мане, я уже могу сказать, у меня будет пересадка одного пилота из машины в машину. Алешина мы в «Инди» посадим в составе с Минасяном и Медиани. Тоже все звезды. Возможно, машина BR03 будет для чемпионата России (мы, правда, немного опоздали с разработкой) как альтернатива двухлитровому Mitget, который сейчас прекрасно развивается. Мы специально построили машину с таким же мотором, на таких же шинах, чтобы показать преимущества инженерной компании. Поставили бы мы мотор быстрее, все бы говорили: «Ну понятно, русская версия быстрее, потому что мотор мощнее». Но мы сделали один в один мотор с французской машиной – а вот теперь попробуй, догони. Тот самый случай, когда люди, которые платят деньги за покатушки на время, увидят, что машина ниже по цене едет быстрее на три секунды, и всерьез задумаются. Мы хотим заявить, что мы инжиниринговая компания. Грубо кричать, что мы такие же, как Italdesign с их 80-летним стажем, когда одним взмахом карандаша зарабатываются миллионы. Но в конечном итоге мы должны к этому прийти.
Судя по всему, вы делаете немалые ставки на дизайн.
Конечно, мы долго можем с помощью президента продвигать «Ладу» и говорить, как же она хороша. Но внешне она совсем нехороша. Дизайнер, если говорить про европейский опыт, это не тот, кто создает внешний вид, – его создает конструктор. Он чертит линию не потому, что так красиво, но потому, что так нужно. А уже потом каждая черта и деталь проходят сотню проверок и тестов. Одних только вариантов носиков, которые не прошли продувку, было 80 штук. Благо с нами одни из лучших дизайнеров. Алексей Манжуло – человек, который много сделал для отечественного автоспорта. Паоло Каттоне – легенда, его Peugeot выиграла «Ле-Ман», модель Lotus – в «Формуле-1». Посмотрим, что из всего задуманного выйдет – загадывать пока рано.
Интервью подготовил Сергей Соловьев
